Wstęp
W związku z pandemią wywołaną przez koronawirusa, rządy na całym świecie zawiesiły loty międzynarodowe, zamknęły granice, porty i lotniska oraz nałożyły odpowiednie ograniczenia na cudzoziemców w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się COVID-19. Jednym z największych wyzwań, przed którym znajduje się obecnie branża żeglugowa, jest przeprowadzanie podmian w załodze statków. Wspomniane ograniczenia bezpośrednio wpłynęły na zdolność marynarzy do podróżowania między poszczególnymi statkami, a krajem ich zamieszkania. Z racji tego, iż porty wyjścia i porty przybycia marynarzy mogą znajdować się tysiące kilometrów od ich domów, każdego miesiąca znaczna liczba marynarzy jest zmuszona odbywać podróż samolotem. Zgodnie z informacją zmieszczoną przez IMO szacuje się, że od połowy czerwca 2020 roku nawet 300 000 marynarzy będzie zmuszonych odbyć loty międzynarodowe w celu rotacji załogi. Około połowa z nich (150 000) będzie musiała zostać repatriowana do domu samolotem, a druga połowa wejdzie na statki. Oprócz znacznych utrudnień związanych z repatriacją, które są frustrujące nie tylko dla marynarzy, ale także dla ich rodzin, pojawiły się również przypadki, w których marynarze nie uzyskali odpowiedniej opieki medycznej – wynikały one z braku pozwolenia zejścia na ląd. W niniejszej publikacji staramy się przybliżyć zarówno formalne jak i praktyczne aspekty problematyki związanej z organizacją podmian marynarzy. Przedstawiamy również wymogi stawiane marynarzom/armatorom/agencjom crewingowym przez poszczególne kraje świata, które pozostają kluczowe dla organizacji światowego transportu, a tym samym mają znaczny wpływ na prawa i obowiązki marynarzy.
Nowe otwarcie, kolejne problemy
Po międzynarodowym szczycie dot. zmian załogi zwołanym przez Wielką Brytanię w dniu 9 lipca 2020 roku, trzynaście krajów zgodziło się na nowe środki międzynarodowe w celu otwarcia granic dla marynarzy i na zwiększenie liczby lotów w celu przyspieszenia działań repatriacyjnych. Do krajów tych należą: Dania, Francja, Niemcy, Grecja, Indonezja, Holandia, Norwegia, Filipiny, Arabia Saudyjska, Singapur, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone Ameryki, które obecnie uznają marynarzy za kluczowych pracowników. IMO stworzyła 12-etapowy proces, który powinien być przestrzegany przez państwa w celu bezpiecznej i skutecznej zmiany załogi. Aby umożliwić podmianę załogi, Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu (ITF) wezwała rządy poszczególnych państw do szybkiego działania w celu przyznania marynarzom zwolnień wizowych, granicznych i kwarantannowych. Kryzysowa sytuacja, w jakiej znaleźli się marynarze, powinna zostać jak najszybciej zażegnana, gdyż jakiekolwiek opóźnienia mogą doprowadzić do „światowego kryzysu humanitarnego z potencjalnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa na morzu”. Cztery dni później, tj. 13 lipca 2020 roku, pojawiła się informacja, że szczyt dot. zmiany załogi w Wielkiej Brytanii nie rozwiązuje problemu repatriacji marynarzy. W wyżej wymienionym oświadczeniu brakuje planu, strategii i konkretnych ram czasowych – samo oświadczenie nie kreuje więc żadnej odpowiedzialności. Wśród krajów, które zgodziły się na przyjęcie nowych środków międzynarodowych w wyżej wymienionych celach brakowało Indii, Chin i Rosji – a zatem krajów, z których pochodzi około 50% marynarzy. Zaangażowanie tych krajów jest kluczowe w celu wprowadzenia niezbędnych zmian, które umożliwiłyby zażegnanie obecnego kryzysu. Istnieją ponadto inne problemy, związane z możliwością odbycia lotu. Na przykład ZEA nie są wcale otwarte na zmiany członków załogi – są loty, ale nie ma wiz. Z kolei wiele krajów Europy wymaga wizy Schengen, której uzyskanie w obecnych czasach nie jest łatwe. Nie chodzi tu już o samą repatriację, ale o zdrowie i bezpieczeństwo członków załogi. Zdrowie – zarówno fizyczne, jak i psychiczne. Samo zaś dbanie o zdrowie załogi jest stricte powiązane z prawami człowieka, które przysługują każdej jednostce ludzkiej. Powyższe oświadczenie to za mało, aby obecna sytuacja mogła ulec zmianie – potrzeba globalnej operacji logistycznej, która powinna zostać przeprowadzona przez kluczowe rządy, aby zachować światowy handel, prawa człowieka i dobrostan psychiczny.
Podmiany załóg – próby stworzenia nowych regulacji prawnych dla marynarzy na przykładzie Singapuru
Miesiąc wcześniej, w dniu 11 czerwca 2020 roku, IMO wysłała okólnik (Circular Letter No.4204/Add.22) do wszystkich państw członkowskich IMO, do Organizacji Narodów Zjednoczonych i wyspecjalizowanych agencji, do organizacji międzyrządowych i pozarządowych posiadających status konsultacyjny przy IMO. Tematem listu był Coronavirus (COVID-19) – Przewodnik zmiany załogi w Singapurze. W celu zmiany załogi w Singapurze, w związku z pandemią COVID-19, Stowarzyszenie żeglugi w Singapurze (SSA) we współpracy z Zarządem Morskim i Portowym (MPA) i Singapurską Unią Oficerów Morskich (SMOU) oraz we współpracy z Międzynarodową Radą Pracodawców Morskich (IMEC) i Światową Radą Żeglugi (WSC), zainicjowało utworzenie Grupy Roboczej ds. Zmian Załogi w Singapurze (SGCCWG). Sekretarz Generalny popiera inicjatywę Singapuru, a państwa członkowskie i organizacje międzynarodowe są zaproszone do przyjęcia tej inicjatywy, jako modelu do opracowania podobnych wskazówek dotyczących zmian załogi.
Zgodnie z Przewodnikiem, członkowie załogi wyznaczeni do zmiany muszą mieć dostępny lot, tak, żeby mogli po zejściu ze statku udać się bezpośrednio na lotnisko. Tylko w wyjątkowych okolicznościach zatwierdzonych przez MPA, członkowie załogi mogą zostać przeniesieni do zatwierdzonego miejsca zatrzymania, w oczekiwaniu na lot. Przed zejściem załogi ze statku niezbędne jest posiadanie następujących dokumentów: umowa o pracę z marynarzem (SEA), wydanie przez zatwierdzonego lekarza medycyny w Singapurze świadectwa zdrowia, oświadczenie kapitana, że statek nie wypłynie z Singapuru, dopóki załoga nie wsiądzie do planowanego samolotu(istotna zmiana: MPA wydało okólnik nr 27 Port Marine w dniu 18 czerwca 2020 r – Wyjście statku po wypisaniu się załogi: statki nie muszą czekać w porcie, dopóki załoga wypływająca z portu nie opuści Singapuru. Kierownicy / agenci statków będą odpowiedzialni za zapewnienie, że zmiana załogi nastąpi zgodnie z wymogami MPA).Ponadto, dostawca transportu lądowego / morskiego jest zobligowany do: noszenia ochronnej maski, odkażania i dezynfekcji siedzeń / wnętrz przed przyjęciem następnej załogi i po jej opuszczeniu, upewnienia się, że załoga, która weszła do środka zdezynfekowała dłonie.
Wszyscy dostawcy transportu powinni stosować się do wytycznych i środków bezpieczeństwa MTI COVID-19. Kierowcy i przewoźnicy są zobowiązani przypominać załodze o środkach bezpieczeństwa w związku z COVID-19. Jeśli powyższe wymagania zostaną spełnione, zgodnie z Port Marine Circular 26, w celu przetworzenia wniosku należy przesłać do MPA następujące dokumenty: formularz wniosku, list zobowiązujący złożony przez właściciela/agenta/operatora, zeskanowane kopie paszportu załogi, trasa lotu (ale nie e-bilet), pisemne oświadczenie, że statek zawinął do ostatniego portu ponad 14 dni temu i załoga pozostawała w dobrym stanie zdrowotnym przez cały okres; lub, jeśli statek zawinął do portu później, załoga nie wyszła na brzeg przez ostatnie 14 dni i pozostaje w dobrym stanie, pisemne oświadczenie zdrowotne wszystkich członków załogi, że nie występują u nich żadne objawy choroby i nie mieli oni kontaktu z chorymi na COVID-19 lub podejrzanymi o tę chorobę w ciągu 14 dni poprzedzających przybycie do Singapuru, kopia Morskiej Deklaracji o Stanie Zdrowia zgodnie z Port Marine Circular No. 16 z 2020 roku.
Formularz wniosku, list zobowiązujący złożony przez właściciela/agenta/operatora, zeskanowane kopie paszportu załogi, trasa lotu powinny zostać złożone najpóźniej 14 dni przed planowanym wypisaniem załogi, chyba, że zostało ustalone inaczej. Pisemne oświadczenie, że statek zawinął do ostatniego portu ponad 14 dni temu, a załoga pozostawała w dobrym stanie zdrowotnym przez cały okres; lub, jeśli statek zawinął do portu później, załoga nie wyszła na brzeg przez ostatnie 14 dni i pozostaje w dobrym stanie oraz pisemne oświadczenie zdrowotne wszystkich członków załogi, że nie występują u nich żadne objawy choroby oraz nie mieli oni kontaktu z chorymi na COVID-19 lub podejrzanymi o tę chorobę w ciągu 14 dni poprzedzających przybycie do Singapuru, powinny zostać złożone najszybciej jak to możliwe, przed przybyciem statku, a kopia Morskiej Deklaracji o Stanie Zdrowia – 12 godzin przed przybyciem statku do Singapuru. Wszelkie zmiany w przesłanych dokumentach lub informacjach muszą być niezwłocznie zgłaszane do MPA. W przypadku niezastosowania się do ww. terminów, wniosek może zostać odrzucony.
Problem podmiany załóg na świecie
Afryka
Stosowne przedsięwzięcia podejmowane są na szczeblach krajowych.
Na przykład zgodnie z rozporządzeniem SAMSA (RPA), z dnia 5 czerwca 2020 roku (SAMSA Marine Notice No 32 of 2020: Level 3 Crew Changes), zagraniczni marynarze, którzy chcą wrócić do swoich krajów z Afryki Południowej, muszą skontaktować się z ambasadą lub innym przedstawicielem dyplomatycznym / konsularnym kraju docelowego, w celu wydania specjalnego zezwolenia za pośrednictwem DIRCO (Departament Stosunków Międzynarodowych i Współpracy – Ministerstwo w RPA).
W dniu 27 maja 2020 roku rząd federalny w Nigerii, za pośrednictwem Nigeryjskiej Agencji Administracji i Bezpieczeństwa Morskiego (NIMASA), uznał marynarzy i pracowników portowych za niezbędnych pracowników i zwolnił ich z ograniczeń w podróżach zgodnie z protokołami IMO.
Ameryka Południowa
W Brazylii, w Rio de Janeiro, członkowie załogi wyznaczeni do zmiany muszą mieć dostępny lot, tak, żeby mogli po zejściu ze statku udać się bezpośrednio na lotnisko. Ponadto, muszą posiadać zezwolenie wydane przez Anvisę (Brazylijską agencję regulacyjną ds. Zdrowia) jak i zezwolenie od działu imigracyjnego. Członek załogi nie może przebywać w żadnym hotelu, zaś władze lokalne mogą w dowolnym momencie poprosić o nowe testy lub wskazać nowe wymagania dotyczące wejścia na pokład lub zejścia na ląd. W zależności od regionu, wymagania związane z możliwością zmiany załogi w Brazylii różnią się między sobą.
Podobnie jak w Rio de Janeiro, na północy Brazylii załoga musi być przetransportowana bezpośrednio do miejsca docelowego, np. lotnisko → statek, lub statek → lotnisko (brak pośredniego zakwaterowania w hotelu). Załoga musi posiadać ważną wizę lub książeczkę żeglarską. Z kolei w miejscowości Belém, opuszczenie statku jest niedozwolone, chyba że w przypadku wystąpienia choroby zatwierdzonej przez Anvisę, jeśli zamustrowanie nie jest jeszcze możliwe. To samo tyczy się miejscowości Santarém.
Na południu zaś zejście ze statku albo jest niedozwolone, albo dozwolone jedynie w wypadku repatriacji bądź na skutek zdarzeń zdrowotnych. Wówczas załoga powinna mieć potwierdzony lot i lokalnie przeprowadzony test na koronawirusa, aby przedstawić go odpowiedniemu organowi zdrowia. Jeśli nie można zejść z pokładu w celu poddania się testowi na COVID-19, należy zamówić usługę laboratoryjną na pokład i pobrać próbkę do testu. Negatywny wynik testu upoważnia Anvisę do wydania specjalnego certyfikatu, który z kolei upoważnia załogę do opuszczenia statku w celu powrotu do kraju. Załoga udaje się bezpośrednio na lotnisko. Przebywanie w hotelu jest zabronione.
Inne wymogi znajdziemy także w południowo-wschodniej części kraju. Na przykład w miejscowości Vitória, marynarze schodzący ze statku są zobowiązani do złożenia oficjalnego wniosku o wyrażenie zgody na zejście ze statku na 3 dni robocze przed przybyciem statku do kotwicowiska. Wniosek powinien zawierać następującą dokumentację: deklaracja dot. zdrowia marynarza (formularz zostanie wysłany na żądanie), deklaracja kapitana stwierdzająca, że załoga nie wykazuje objawów COVID-19, ewidencję zdarzeń medycznych (medicine log book) na 15 dni przed przybyciem do portu i później, jeśli statek pozostaje na kotwicy, listę załogi z datą i miejscem zamustrowania, kopię paszportu i książeczkę żeglarską, kopię pomiarów temperatury z ostatnich 14 dni, kopię biletu elektronicznego na samolot. Przewoźnik może wymagać szybkiego badania krwi na COVID-19 lub raportu z konsultacji lekarskiej przed wejściem na pokład załogi w momencie odprawy. Wszelkie inne dodatkowe dokumenty uzupełniające mogą być wymagane przez władze lokalne.
Azja/ Daleki Wschód
W przypadku krajów azjatyckich, informacje dotyczące możliwości zmiany załogi w Chinach, Hongkongu, Tajwanie, Japonii, Korei i na Sri Lance, prezentują się w sposób następujący: w Chinach, dopuszczalność organizacji podmian marynarzy zależy od regionu/miasta. Zmiany w załodze statku są dozwolone np. w Xiamen, Yantian. Z kolei podmiany nie są dozwolone, a w niektórych przypadkach jedynie nie są zalecane w portach południowochińskich, czy Beihai, Qinzhou.
W Hongkongu, w przypadku marynarzy schodzących ze statków, które zajmują się obsługą ładunków (cargo operations), zejście ze statku jest możliwe bez przymusowej kwarantanny, jeśli marynarz schodzący ze statku posiada: ważny paszport i książeczkę żeglarską, bilet powrotny do kraju (wprost wymagane jest jak najszybsze i bezpośrednie opuszczenie terytorium kraju). Jak wskazano powyżej, celem zawinięcia statku musi być „operacja ładunkowa”. Marynarz schodzący ze statku nie powinien przebywać w Hubei w ciągu ostatnich 14 dni. Ponadto, marynarz schodzący ze statku powinien wybrać najbardziej bezpośrednią drogę między statkiem a lotniskiem w Hongkongu i unikać postoju w innych miejscach publicznych. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, iż niektóre linie lotnicze nie przyjmują na pokład członków załogi (nawet z zaświadczeniem Ok-To-Board) i czynią to według własnego uznania.
W Tajwanie zmiany w załodze nie są dozwolone, z wyjątkiem: statków pływających pod banderą Tajwanu, statków zagranicznych należących do Tajwańskiej Korporacji Żeglugowej, realizacji dostawy (z wyjątkiem statków pływających pod banderą Chin) oraz w sytuacjach awaryjnych lub w przypadku wydania specjalnego zezwolenia. Załoga nie może wyjść na nabrzeże i musi pozostać na pokładzie statku przez cały czas.
Zgodnie z informacjami z dnia 22 czerwca 2020 roku, trzy największe japońskie firmy spedycyjne, Mitsui OSK Lines (MOL), NYK Line i K Line współpracują z Japońskim Stowarzyszeniem Armatorów, aby skłonić rząd do negocjacji z władzami innych krajów w celu umożliwienia zmiany załogi podczas pandemii COVID-19. Japonia zezwala na zmianę załogi w zależności od historii podróży członków załogi przy wchodzeniu na statek i przy schodzeniu ze statku. W maju japońscy armatorzy uzgodnili plan wykorzystania międzynarodowego lotniska Kansai w Osace w celu ułatwienia przylotu i wylotu załogi. Lotnisko znajduje się na sztucznej wyspie w Zatoce Osaka, a promy mogą przewozić załogę między lotniskiem a statkami, bez konieczności schodzenia przez załogę na stały ląd w Japonii.
W Korei Południowej, zgodnie z listą BIMCO, zmiany załogi są dozwolone od 20 kwietnia. Jednakże, zgodnie z informacją zamieszczoną w MARITIME BULLETIN – Maritime and Crimean Shipping News, z dnia 4 lipca 2020 roku, jedynym bezpiecznym centrum zmiany załóg na Dalekim Wschodzie i Azji Południowo-Wschodniej jest w rzeczywistości Hongkong.
Zgodnie z informacją zmieszczoną przez MI News Network z dnia 24 czerwca 2020 roku, zmiana załogi na Sri Lance została zawieszona po tym, jak 29 indyjskich marynarzy uzyskało pozytywne wyniki testów na koronawirusa.
Należy jednak wspomnieć, że w protokole, który wszedł w życie z datą 2 czerwca, standardowa procedura operacyjna dot. zejścia ze statku zagranicznych członków załogi jawi się w sposób następujący: wymagany jest wniosek o opuszczenie pokładu przez zagranicznych członków załogi, który powinien dotrzeć do portowych władz opieki zdrowotnej za pośrednictwem poczty elektronicznej przed upływem 72 godzin planowanego czasu, do wniosku powinna zostać dołączona kopia paszportu, formularz oświadczenia zdrowotnego (deklaracja zdrowia – HDF), trasa podróży w celu repatriacji oraz „powiadomienie” z partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Decyzję o przyznaniu zwolnienia lekarskiego w celu sprowadzenia na ląd podejmie indywidualnie urzędnik ds. zdrowia w porcie. Biorąc pod uwagę zagrożenia dla zdrowia, urzędnik medyczny ds. zdrowia w porcie może odrzucić wniosek o opuszczenie statku zgodnie z jego decyzją. Urzędnik ds. zdrowia w portach wyda zezwolenie zdrowotne. Ta informacja zostanie przekazana odpowiednim organom, w tym min. organowi ds. Portów Sri Lanki, Departamentowi Emigracji i Imigracji, marynarce wojennej Sri Lanki oraz PPP. Po zejściu ze statku oficer ds. Zdrowia w porcie obserwuje schodzącego marynarza, sprawdza jego temperaturę oraz zatwierdza deklarację zdrowia, na podstawie której inne organy mogą przystąpić do wydania zezwolenia. Marynarze schodzący czekają na wyniki w wyznaczonym miejscu, zarządzanym przez PPP i monitorowanym przez marynarkę wojenną Sri Lanki. W przypadku negatywnego wyniku testu na koronawirrusa, marynarze schodzący mogą udać się na lotnisko wyznaczonym środkiem transportu. Ci, którzy uzyskali wynik negatywny i czekają na repatriację mają obowiązek przebywać w wyznaczonym miejscu, zarządzanym przez PPP i monitorowanym przez marynarkę wojenną Sri Lanki.
Unia Europejska
W oparciu o kryteria i warunki określone w Zaleceniu Rady UE, z dniem 1 lipca państwa członkowskie UE mają rozpocząć znoszenie ograniczeń podróżowania na granicach zewnętrznych wobec mieszkańców następujących państw trzecich: Algieria, Australia, Kanada, Gruzja, Japonia, Czarnogóra, Maroko, Nowa Zelandia, Rwanda, Serbia, Korea Południowa, Tajlandia, Tunezja, Urugwaj, Chiny (z zastrzeżeniem dochowania zasady wzajemności).
Jeśli chodzi o państwa, które nie figurują na liście uzgodnionej przez państwa członkowskie, dotyczącej zwolnienia z ograniczeń w podróżowaniu, zgodnie z informacjami, które można znaleźć na stronie Komisji Europejskiej, marynarze są objęci takim zwolnieniem.
Mając na uwadze aktualną sytuację w Europie należy wskazać, iż kraje wspólnoty od pewnego czasu są już „względnie otwarte” i co za tym idzie dokonywanie podmian załóg przebiega aktualnie dużo sprawniej niż jeszcze miesiąc temu. Niemal we wszystkich krajach Unii marynarze cieszą się statusem pracowników kluczowych, dzięki czemu mogą swobodnie podróżować pomiędzy krajami, bez obowiązku odbywania kwarantanny.
Podsumowanie
Jak wynika z niniejszej publikacji, świat w dalszym ciągu zmaga się z pandemią COVID-19. Ograniczenia z nią związane nadal codziennie dotykają tysiące ludzi, w tym pracowników sektora transportu międzynarodowego, a więc również i marynarzy. W związku z istniejącymi restrykcjami, ograniczeniami w swobodnym przemieszczaniu się, setki polskich marynarzy utknęły na statkach w najróżniejszych zakątkach świata z dala od bliskich. Branża morska dopiero od niedawna zaczęła odważniej naciskać na właściwe władze, aby te umożliwiły organizację podmiany załogi, z uwagi na przedłużające się kontrakty, trudne warunki pracy, długotrwały stres oraz niemożność kontaktu z rodziną.
Niestety ani ITF, ani IMO nie są w stanie zapewnić stosownego wsparcia zarówno marynarzom-pracownikom, jak i armatorom, przez co po stronie marynarzy narasta niestety nieufność względem pracodawców. Swoimi publikacjami, m.in. z 15.06.2020 r. ITF wprowadza zamęt po stronie i tak zdezorientowanych marynarzy, wskazując, iż po zakończeniu kontraktu marynarz powinien odmówić wykonywania dalszej pracy, a więc w praktyce zastrajkować, celem wymuszenia na pracodawcy przeprowadzenia stosownej podmiany. Niestety, mając na względzie stan prawny niektórych krajów na świecie, którego jedynie wycinek został w niniejszej publikacji omówiony, bardzo często zdarza się tak, iż repatriacja pozostaje niemożliwa z uwagi na przepisy obowiązujące w danym kraju. ITF w swoich komunikatach zapomina, iż pandemia COVID-19 w bardzo wielu porządkach prawnych uznana została za siłę wyższą, a co za tym idzie jest zjawiskiem, którego w żaden sposób nie dało się armatorowi przewidzieć.
Dla przykładu, przez definicję siły wyższej, która na gruncie prawa polskiego została ukształtowana w doktrynie oraz orzecznictwie sądowym, rozumie się zdarzenie charakteryzujące się trzema następującymi cechami:
i. zewnętrznością,
ii. niemożliwością jego przewidzenia,
iii. niemożliwością zapobieżenia jego skutkom.
Zdarzenie jest zewnętrzne wówczas, gdy następuje poza strukturą przedsiębiorstwa. Niemożliwość przewidzenia, że dane zdarzenie nastąpi, należy pojmować jako jego nadzwyczajność i nagłość.
Niemożliwość zapobiegnięcia skutkom zdarzenia jest tłumaczona jako jego przemożność, a więc niezdolność do odparcia nadchodzącego niebezpieczeństwa. W konsekwencji za przejawy siły wyższej uznaje się katastrofalne zjawiska wywołane działaniem sił natury, np. powodzie, huragany, trzęsienia ziemi, pożary lasów. Jako siłę wyższą traktuje się także akty władzy publicznej oraz zjawiska społeczne lub polityczne o skali katastrofalnej.
W związku z powyższym, istnieją przesłanki, aby uznać wybuch pandemii COVI-19 za siłę wyższą.
Powyższe bezpośrednio przekłada się na sytuację, w której pracodawca, jako strona stosunku pracy niewątpliwie zobowiązana do zorganizowania podmiany załogi oraz repatriacji marynarzy, którzy to powinni zejść ze statku, znajduje się w sytuacji, w której jest to fizycznie niemożliwe z uwagi na wyżej wskazane aspekty – ograniczenia transportowe, ograniczenia związane z przemieszczaniem się ludności, pozamykane granice, wstrzymany ruch lotniczy, który aktualnie stopniowo został przywrócony. Odmówienie zatem kontynuowania pracy czy wykonywania obowiązków zgodnie z kontraktem przez marynarzy, może zostać uznane jako naruszenie obowiązków kontraktowych, a w dalszej perspektywie może stanowić podstawę do rozwiązania kontraktu ze skutkiem natychmiastowym z przyczyn leżących po stronie pracownika, co w realiach branży morskiej i tzw. shippingu może mieć swój wpływ na perspektywę dalszego zatrudnienia marynarza.
Dlatego też, mając na uwadze szeroko pojęty interes marynarzy należy wskazać, iż w pierwszej kolejności to na barkach międzynarodowych organizacji, a także stosownych władz, a dopiero w drugim rzędzie na armatorach leży odpowiedzialność za istniejący chaos oraz brak możliwości repatriacji marynarzy. Pamiętajmy, iż to głównie dzięki pracy marynarzy zapewniona zostaje ciągłość dostaw, jak również możliwość niezakłóconego funkcjonowania podmiotów rynku morskiego. Bez ich poświęcenia i pracy skutki społeczne i gospodarcze kryzysu wywołanego przez pandemię COVID-19 byłyby znacznie poważniejsze. Brak systematycznych podmian załóg, może doprowadzić do znacznego pogorszenia się zdrowia marynarzy (w szczególności psychicznego), co z kolei może skutkować przerwaniem wspomnianego łańcucha dostaw, a w dalszej perspektywie może doprowadzić do wystąpienia wyjątkowo dotkliwych, negatywnych implikacji gospodarczych o zasięgu globalnym.
W związku z powyższym, kluczowym jest niezwłoczne podjęcie działań, mających na celu wprowadzenie stosownych rozwiązań prawnych dotyczących konkretnych środków służących umożliwieniu stałej i systematycznej rotacji załogi podczas pandemii, które następnie zostałyby zaimplementowane przez Państwa bandery, a tym samym wiązałyby konkretnych armatorów, przy czym rozwiązania te miałyby znajdować zastosowanie nie tylko obecnie, ale również – w razie potrzeby – w przyszłości.
Mateusz Romowicz – Legal Marine